Normes d'axes de vélo de route : le guide complet

Il y a plus à garder vos roues fermement attachées à votre vélo qu'il n'y paraît

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Par Paul Normand

Publié: 17 mars 2021 à 16h30

C'est dans les années 1920 que Tullio Campagnolo a inventé l'axe à démontage rapide pour les vélos. Il a rapidement remplacé les boulons vissés sur les essieux et est devenu la méthode standard utilisée pour maintenir les roues de vélo en place pour la majorité des vélos de route (bien que vous trouviez toujours des essieux boulonnés sur les fixies, les singlespeeds et les vélos de piste) et a constitué la base de la marque Campagnolo.

Les blocages rapides sont encore utilisés sur de nombreux vélos aujourd'hui, mais ils sont rapidement remplacés par des axes traversants. Ici, nous expliquerons pourquoi et expliquerons les nombreuses complexités des axes de vélo de route.

Une roue à dégagement rapide a un axe creux, de 9 mm de diamètre à l'avant et de 10 mm à l'arrière, avec une brochette de 5 mm de diamètre qui la traverse.

Jusqu'à récemment, tous les vélos de route utilisaient des freins sur jante et ils avaient tous des essieux avant de 100 mm de large et des essieux arrière de 130 mm de large.

Avec l'avènement des freins à disque sur les vélos de route, il était nécessaire d'augmenter la largeur de l'essieu arrière pour accueillir le rotor de frein, de sorte que la largeur de l'essieu arrière est passée à 135 mm tandis que l'essieu avant est resté à 100 mm.

À une extrémité, la brochette a un écrou de réglage fileté, tandis que l'autre extrémité a une tête contenant un levier qui actionne une came. La fermeture du levier pousse la came contre un écrou moleté qui se resserre contre la patte du vélo, fixant la roue en place.

L'écrou de réglage fileté vous permet d'ajuster la longueur effective de la broche afin que la connexion entre la roue et le cadre du vélo soit sécurisée.

Il y a un ressort conique à chaque extrémité de la brochette pour aider à la positionner au centre de l'essieu et s'assurer que les deux extrémités se libèrent uniformément.

Le mécanisme à came du levier à dégagement rapide peut être logé dans la tête du levier, comme dans la conception originale de Campagnolo, ou à l'extérieur du corps. Ce dernier est moins cher à fabriquer, mais plus sujet à la contamination. Vous ne pouvez pas non plus exercer autant de force pour serrer la roue en place.

Les blocages rapides bon marché peuvent avoir des pièces en plastique dans le mécanisme, qui sont plus compressibles que le métal, ce qui réduit encore une fois la force de serrage. Ils sont souvent plus lourds aussi et peuvent être faits d'acier moins cher, donc plus sujets à la rouille.

Vous pouvez également trouver des brochettes fantaisie à dégagement rapide en titane, conçues pour économiser quelques grammes.

Les brochettes à dégagement rapide se limitent rapidement aux vélos moins chers, bien que si vous achetez un vélo à frein sur jante sophistiqué, il les utilisera toujours. Vous pouvez également trouver des roues à dégagement rapide de qualité, qui auront généralement une brochette bien conçue dans le cadre de l'emballage.

Mais les essieux à dégagement rapide peuvent être difficiles à positionner avec précision dans les pattes. C'est particulièrement un problème avec les freins à disque, où le rotor doit être centré assez précisément dans l'étrier de frein pour assurer une usure uniforme et éviter qu'il ne frotte.

Une brochette à dégagement rapide mal ajustée peut également permettre à la roue de se déplacer dans les pattes du vélo sous pression. Là encore, cela peut entraîner un désalignement ; Dans le pire des cas, une roue pourrait glisser complètement hors de la patte.

C'est pourquoi les vélos ont généralement des "lèvres d'avocat" sur les lames de fourche pour aider à maintenir la roue en place même si le blocage rapide n'est pas ajusté correctement, bien que cela ralentisse le remplacement de la roue car l'écrou de réglage sur la brochette doit être desserré pour retirer la roue.

Entrez l'axe traversant. C'est un système déjà largement utilisé sur les VTT, où le risque et le résultat d'une roue qui se détache est potentiellement encore plus dangereux que sur un vélo de route.

Dans un système à axe traversant, les pattes ont des ouvertures circulaires fermées, plutôt qu'une extrémité ouverte. Cela signifie qu'il n'y a aucun risque que la roue tombe pendant que vous roulez. L'axe traversant passe à travers la patte d'un côté de la roue et se visse dans les filets de la patte de l'autre côté.

En plus d'être plus sûr, vous pouvez exercer plus de force de serrage sur un axe traversant pour une interface plus rigide entre la roue et le cadre.

L'un des résultats de cette connexion plus rigide est que les fabricants de vélos ont pu construire des cadres plus légers, ce qui a permis de réduire le poids des vélos à freins à disque à un niveau comparable à celui des vélos à freins sur jante.

De plus, le positionnement des roues dans le cadre est beaucoup plus précis qu'avec un système de blocage rapide. Cela signifie que les axes traversants fonctionnent bien pour les freins à disque et c'est la principale raison pour laquelle vous les trouverez sur la majorité des vélos de route à freins à disque.

À l'avant, les axes traversants des vélos de route sont maintenant à peu près standardisés à 100 mm de long sur 12 mm de large (bien que certains premiers vélos de route à axe traversant aient des axes traversants de 15 mm de diamètre). Les axes traversants arrière mesurent généralement 142 mm de long et ont un diamètre de 12 mm, mais vous pouviez auparavant trouver quelques vélos avec des axes traversants de 135 mm.

Les axes traversants ont souvent un levier intégré, ce qui vous permet de les retirer sans outil si vous devez réparer une crevaison ou échanger une roue. Dans certains cas, le levier peut être amovible, vous n'en avez donc besoin que d'un pour la paire de roues - DT Swiss utilise ce système.

Certains leviers intègrent un mécanisme de libération rapide, qui est fermé pour vous donner le dernier serrage sur le cadre mais relâche rapidement la pression pour un dévissage plus facile.

Dans d'autres cas, vous devez utiliser une clé Allen ou un multi-outil pour retirer la roue car il n'y a pas de levier sur l'essieu. Cela donne un aspect plus propre et moins de résistance au vent, mais cela signifie que vous devez emporter un outil avec vous lors d'un trajet.

Jusqu'ici, tout va bien. Mais comme pour les VTT, il existe quelques variantes. Les roues et essieux Boost se trouvent maintenant sur de nombreux vélos de montagne et cette norme se retrouve également dans une poignée de vélos de gravier et de vélos électriques.

Un essieu avant Boost mesure 110 mm de long et 12 mm de large, tandis qu'un essieu arrière mesure 148 mm sur 12 mm. La longueur supplémentaire signifie que l'angle de contreventement des rayons des flasques du moyeu à la jante est plus large, de sorte que la roue est plus rigide. Mais les roues Boost sont incompatibles avec les cadres standard, il y a donc des options limitées si vous souhaitez remplacer vos roues sur un vélo de route Boost.

Vous trouverez l'espacement des essieux Boost sur certains vélos électriques de route, comme le Focus Paralane2 et le Specialized Turbo Creo SL. Boost aide à gérer la puissance supplémentaire du moteur, mais conduit également à un meilleur alignement de la ligne de chaîne des moteurs montés au milieu, qui sont généralement plus larges qu'un boîtier de pédalier non alimenté.

Les axes traversants Boost se trouvent également sur d'autres vélos Focus, tels que le vélo de gravier Focus Atlas.

Bien que la quasi-standardisation des axes traversants de 12 x 100 mm à l'avant et de 12 x 142 mm à l'arrière sur les vélos de route sonne bien, tout n'est pas simple et il existe de nombreux problèmes de compatibilité avec les axes traversants des vélos de route.

C'est principalement dû aux filetages utilisés pour visser l'essieu dans le cadre, où il existe différents pas utilisés par différentes marques.

Le pas de filetage sur un axe traversant peut être de 1,0 mm, 1,5 mm ou 1,75 mm. Un filetage plus grossier signifie qu'il faut moins de tours pour retirer l'essieu, donc le remplacement de la roue est plus rapide. De plus, les axes traversants Mavic Speed ​​Release (voir ci-dessous) sont à double filetage avec deux filetages entrelacés, ce qui permet à nouveau une insertion et un retrait plus rapides.

Cela devient encore plus compliqué car le 100 mm / 142 mm fait référence à la largeur entre les faces intérieures des pattes, mais la partie filetée de l'axe traversant le rend plus long que cela et il doit être de la bonne longueur pour passer à travers les pattes et s'enfiler dedans. Encore une fois, il existe différentes spécifications selon la marque de vélo et d'axe traversant.

Une autre caractéristique qui diffère entre des axes traversants similaires est de savoir si l'extrémité proche de l'axe a une face conique en forme de cône ou une face plate.

La bonne chose est que, contrairement aux blocages rapides qui sont considérés comme faisant partie de la roue et sont généralement fournis avec des roues de rechange, l'axe traversant fait partie du cadre du vélo. À condition de ne pas le perdre ou de le détruire, il est peu probable que vous en ayez besoin d'un nouveau.

Si vous avez besoin d'un remplacement, de nombreux axes traversants ont leur espacement d'axe, leur pas de filetage et leur longueur totale estampillés, ce qui facilite un peu la recherche du bon. Consultez le projet Robert Axle ou Tailfin si vous avez besoin d'aide.

Les roadies, en particulier les coureurs, n'aiment pas les changements de roue lents - c'était l'une des nombreuses plaintes des pros lorsque les freins à disque et les axes traversants ont commencé à apparaître sur les vélos de route. Il y a donc eu plusieurs tentatives pour accélérer le retrait de l'axe traversant à l'aide de systèmes propriétaires.

L'un des premiers était l'axe traversant à dégagement rapide RAT (pour Rapid Axle Technology) de Focus. Au lieu de filetages, les axes traversants RAT ont une tête en forme de T qui s'insère dans la patte. Il est tordu à 90 degrés pour le fixer en place, puis serré à l'aide d'un levier à dégagement rapide.

Cela le rend très rapide à retirer, et Focus affirme que c'est plus rapide qu'une libération rapide en raison de l'absence de lèvres d'avocats. En plus des vélos Focus, vous trouverez des axes traversants RAT sur certains vélos de route Merida et Cervélo.

Une autre option est le Speed ​​Release de Mavic. L'axe traversant se visse dans la patte côté éloigné comme un axe traversant conventionnel, mais le côté proche se trouve dans une patte ouverte plutôt que fermée.

Ainsi, une fois dévissé, l'axe traversant et la roue sortent du vélo en une seule pièce et il n'est pas nécessaire de retirer l'axe traversant de la roue.

Il y a un levier intégré qui a un cliquet pour que vous ne puissiez pas trop serrer l'essieu. Mavic dit que cela signifie qu'il peut rendre son essieu plus léger que les autres options, à 40 g.

D'un autre côté, le cadre du vélo doit être conçu pour utiliser Speed ​​Release. Vous pouvez trouver le système utilisé sur les Cannondale SuperSix EVO et SystemSix, Orbea Orca, Wilier Zero SLR et Filante SLR, ainsi que sur la fourche à disque Speed ​​Release Road d'ENVE.

Un autre système encore est l'axe traversant Naild que l'on trouve sur certains vélos Argon 18, qui a une action de torsion pour relâcher similaire à la conception RAT de Focus.

Paul écrit sur la technologie du vélo et passe en revue tout ce qui concerne le cyclisme depuis près d'une décennie. Il a passé cinq ans à Cycling Weekly et a également écrit pour des titres tels que CyclingNews, Cyclist et BikePerfect, tout en étant un contributeur régulier à BikeRadar. Sur le plan technique, il a tout couvert, de la largeur de la jante aux derniers ordinateurs de vélo. Il a passé en revue certains des premiers vélos électriques pour Cycling Weekly et a couvert leur développement dans les machines sophistiquées qu'ils sont aujourd'hui, devenant ainsi un expert de tout ce qui est électrique. Paul était dans le gravier avant même qu'il ne soit inventé, faisant du vélo de cyclo-cross à travers les South Downs et le long de sentiers boueux à travers les Chilterns. Il s'est également essayé au VTT cross-country. Il est très fier d'avoir parcouru la longueur du South Downs Way sur un crosser et de réaliser son ambition de longue date de gravir le Monte Grappa sur un vélo de route.

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